Постоянный транспортный переход через пролив Большой Бельт являлся в своё время одним из самых масштабных строительных объектов в Европе. Цель строительства — обеспечить прямое автомобильное и железнодорожное сообщение через морской пролив шириной 18 км между датскими островами Зеландия и Фюн. Восточный участок перехода включает в себя два параллельных однопутных железнодорожных тоннеля и автодорожый мост с большим подмостовым габаритом. Западный участок перехода от о.Фюн до промежуточного о.Спроге решен как балочный мост с отдельными пролетными строениями под автомобильную и железную дороги. С учетом требуемой жесткости конструкции высота коробчатой балки под железнодорожную нагрузку больше, чем под автодорожную.
Акватория западного хода Большого Бельта представляет собой напряженную судоходную артерию, по которой ежегодно проходят около 15 тыс. туристических, рыболовецких и торговых судов. В 1987 г. заказчиком моста было предпринято специальное аналитическое исследование мостового перехода с высотой подмостового габарита 14, 18, 22 и 26 м*. В конечном итоге при подготовке тендерной документации высота подмостового габарита была принята равной 18 м, что явилось разумным компромиссом между соображениями экономии и требованиями общественности.
Предварительный проект допускал три решения пролетного строения:
совмещенное сталежелезобетонное двухъярусное с решетчатыми фермами;
железобетонное с раздельными параллельными коробчатыми балками под автомобильную и железную дорогу с ездой в одном уровне;
совмещенное стальное в виде сплошностенчатой коробчатой балки большой ширины.
К технологической схеме возведения моста в любом случае предъявлялись единые требования:
предварительная сборка пролетных балок на полную длину пролета и массивных фундаментов опор на рекультивированной прибрежной площадке;
доставка и установка тех и других на место с помощью большегрузных плав-средств.
Фундаменты опор при всех типах пролетного строения представляют собой засыпные ячеистые массивы, конструктивно объединенные с пустотелыми опорами разной высоты в зависимости от типа пролетного строения.
В результате конкурса заявок было выбрано предложение одного из участников, который для каждого из вариантов проекта разработал технологические схемы предварительной сборки, транспортировки и монтажа максимально укрупненных узлов.
В конечном итоге западный мост (схема 12×85+51×110+12×85 м) выполнен из сборных железобетонных элементов, предварительно смонтированных на полигоне в птички. Главный замысел подрядчика состоял в том, чтобы все разнотипные укрупненные узлы мостовой конструкции доставлялись на плаву к месту монтажа одним и тем же самоходным плавучим краном.
В отличие от большинства мостов в Дании, построенных в защищенных прибрежных водах малых проливов и фьордов, описываемый мостовой переход необходимо было возводить в открытом море. Поэтому предложение по сведению к минимуму требуемого объема строительно-монтажных работ в акватории сделало технологическую схему достаточно независимой от погодных и морских условий и тем самым способствовало обеспечению стабильных темпов возведения моста.
На береговом полигоне, где имелись пять технологических линий, бетоносмесителъный узел и цеха по подготовке обычной и напрягаемой арматуры, были изготовлены в общей сложности 324 железо¬бетонных элемента конструкций моста, включая фундаменты, опоры, балки железнодорожных и автодорожных пролетных строений. Всего здесь было переработано более 500 тыс. м3 бетонной смеси и 85 тыс. т. арматурной стали.
Две из технологических линий специализировались на изготовлении массивных фундаментов. Ячеистый массив имеет семь поперечных стенок и четыре продольные. В первую очередь бетонировали плиту днища, затем в скользящей опалубке возводили стенки, после чего бетонировали секции верхней плиты и цоколь опоры.
Обе линии обслуживались одной скользящей опалубкой, подвешенной на специальной козловой раме, которая могла перемещаться в поперечном направлении с одной линии на другую.
Посекционное бетонирование и первичное преднапряжение пролетных балок производили в крытом цехе. Каждая птичка пролетного строения состоит из пяти секций; вначале изготавливалась надопоная секция, затем торец в торец две соседние с ней и, наконец, две крайние так¬же торец в торец. После этого производили окончательное преднапряжение всей птички, цементацию каналов и отделочные операции.
Каждая пара опор возводилась одновременно на общей технологической площадке, где вначале устанавливали укрупненные армокаркасы, а затем в три приема выполняли бетонирование тела опор. Узлы присоединения опор к фундаменту размещали на отметке глубины 3,5 м от уровня моря в сухом пространстве, огражденном съемной перемычкой.
Железобетонные элементы в пределах технологических линий перемещали на салазочных поддонах, применяя подъемно-толкающие агрегаты. Последние обеспечивали возможность подачи элементов массой до 6 тыс. т. и более непосредственно к отгрузочным причалам.
Плавучий кран «Лебедь» снимал железобетонные элементы на выходе технологических линий и доставлял их непосредственно к месту монтажа. Птички пролетных строений устанавливались на временные опорные части, после чего выполнялось замыкание балки в центре пролета. Затем на опорах и балках монтировали постоянные опорные части, образуя свободно опертые двухконсольные пролетные строения.
Монтажные работы велись со стороны о. Фюн. Установка фундаментов опор и остальных элементов моста производилась по-пролетно с соблюдением проектных длин пролетов (110 или 85 м). Фронт монтажа продвигался в сторону о. Спроге в среднем на 110 м за каждые 10 дней.
На установку каждого железобетонного элемента с помощью плавучего крана затрачивался один день. После подъема элемента с отгрузочного причала его доставка к месту монтажа, где были заранее подготовлены 8 якорей, занимала около 40 мин. Пользуясь указанными якорями в сочетании с наземными и наводными средствами геодезической съемки, плавучий кран устанавливали в точности над требуемым местом расположения очередного элемента. Допуски на точность положении элементов составляли несколько сантиметров. Завершающая стадия позиционирования элемента занимала до 5 ч в зависимости от ветра, течения и волнения.
Описанная технологическая схема, предложенная в исходном проекте производства работ и в дальнейшем доработанная в процессе его деталировки, способствовала снижению материальных затрат, повышению качества производства и монтажа сборных железобетонных конструкций моста, а также производительности. Приобъектный полигон был укомплектован самым современным оборудованием, обеспечившим высокий уровень качества изготовления конструкций. При этом сохранялась достаточная степень гибкости технологии изготовления и монтажа элементов. В соответствии с исходными требованиями строителям удалось добиться стабильных темпов сооружения мостового перехода с минимальной зависимостью от суровых метеорологических условий акватории Большого Бельта.
